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揭秘北京S1線磁懸浮列車

  • 日期:2010-5-13 9:20:17  來源:北京青年報

本市重大科技成果中低速磁浮列車即將在軌道交通門頭溝線(S1線)使用,那么這一新技術與現有的地鐵、輕軌相比具有哪些優勢?中低速磁浮列車將為日益擁堵的交通環境帶來怎樣的曙光?帶著諸多疑問,記者昨日來到以北控磁浮公司為總集成的工程化體系位于唐山機車車輛廠內的磁浮列車試驗線現場探究。

本報訊 “國家和北京市都非常重視中低速磁浮產業的發展,市科委自2001年開始連續對磁懸浮技術研發進行支持,先后設立了四個科技研發項目,給予了近4000萬元科研經費的支持,尤其是對我們的初期發展發揮了重要的作用。”北京控股磁懸浮公司董事長劉志明稱。目前,整合了國內17家單位優勢資源,形成了北控磁浮為總集成的中低速磁懸浮工程化體系,建成了唐山1.547公里的中低速磁浮試驗線。

據悉,目前在唐山試驗線上的中低速磁浮列車時速已達每小時105公里,而且正在向每小時120公里的最高速度前進。

■噪音低 10米外僅為64分貝

“大家先在這里等一下,聽聽磁浮列車的噪音。”昨天上午,在唐山試驗線旁劉志明董事長叫住了記者一行,說話間一輛白色車身、藍色條紋的雙車廂編組磁浮列車從遠處“悄悄”開來,隨著磁浮列車從記者身前四五米處的軌道上開過,劉志明董事長的語音仍舊清晰無比,“由于磁浮列車的車體與軌道不接觸,因此運行噪聲低是最大的環保特點,在距離軌道10米處的噪音僅有64分貝,不僅低于輕軌的92分貝,而且還沒有一般人說話的分貝高。”

■舒適度 運行時幾乎沒振動

很寬敞,這是記者走進國內首列符合商業化運營標準的中低速磁浮工程化樣車內的第一感受;隨后在聽到一些微弱的電流聲后,磁浮列車緩緩地開始啟動,并逐步提高了速度,在這個與普通地鐵車廂布置幾乎一樣的車廂內,記者看著車窗外景物的飛逝幾乎沒有感覺到多大的振動。據介紹,目前在這條1.547公里長的試驗線上運行的是中低速磁浮的“三代車”,是于2009年5月投入試驗的,車體長度為15米、寬度為3米,比一般輕軌的2.6米略大,“運行時列車的懸浮高度為8毫米,在一般進站時也不需落地。”

■會爬坡 數據遠高于輕軌

就在記者采訪的時候,突然感覺列車在一段時間內產生了一些小“顛簸”,而且隨后車身又向右略微傾斜了一下。“這是我們在試驗線上設置的轉彎和爬坡的路段。”按照介紹記者在列車返程時從車頭處往外望去,果然看到了一個接近“90度”的大拐彎和驟然提高了幾十米的軌道,“磁浮列車的線路適應性很強,轉彎半徑可達75米,爬坡能力可達千分之70米,而輕軌的數據則分別是300米和千分之35米。”

■磁浮車 正在進行載荷試驗

在磁浮列車【北京門頭溝磁懸浮地鐵走向公布】的另外一節車廂里,記者意外地看到了很多裝滿沙子的塑料桶和鐵塊,這些東西是干什么用的呢?北控磁浮的有關負責人告訴記者,這些都是為磁浮列車近期正在進行的載荷試驗準備的,現在一節車廂的額定載重為11噸,計劃通過這些“重力塊”將整個載重加到16至17噸,“壓到完全浮不起來為止”,然后再做運行試驗。“實際上我們的試驗線每天 24小時都在運行,目前試驗車已經運行了1萬多公里,最近我們每晚還在進行道岔試驗。”

比較輪軌

磁懸浮車站可以建到小區門口

“中低速磁浮列車每公里造價在4億元左右,略高于輕軌,但遠低于地鐵。”據叢春水介紹,與輪軌相比,中低速磁浮列車由于自身的技術優勢,不僅可以降低征地、拆遷、噪音防護成本,而且因為車輛和軌道無接觸、無機械傳動系統,列車的機械維修量小,尤其是擁有自主知識產權,已實現國產化生產,可大幅度降低車輛造價。

“中低速磁浮列車永遠不會脫軌。”北控磁浮副總經理、高級工程師叢春水還向記者指出,中低速磁浮列車的安全性極強,由于列車 “包”在軌道上運行,沒有脫軌危險;列車、線路、供電、運行控制系統采用與地鐵、輕軌相同或類似的成熟技術,可靠性高;采用電制動、機械制動、“落車”輔助制動三重制動方式,有充分的安全保障。“列車上還裝有多組液壓輪,平時都是收起來的,在遇到全線停電的極端事件時才會放出來讓列車安全地滑行。”

“由于低噪音、轉彎半徑小,中低速磁浮列車不僅可以把車站修到小區門口,而且在三環、四環的綠化帶上就可以架設線路。”叢春水表示,與輪軌相比磁浮列車的運營效益也很好,需要的運營維護人員很少;而且能夠提升沿線物業的總體價值。“在運輸效率方面,也介于地鐵和輕軌之間,據測算在一個站點每小時單方向運量為3.2萬人次。”

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